गत असार ६ गते चीनको छेन्दुबाट आएको सिचुवान एयरलाइन्सको जहाज पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण हुँदा पोखरावासीमा हर्षको सीमा थिएन ।
त्यसैको पर्सिपल्ट हुने ‘नेपाल–चीन फ्रेन्डसिप ड्रागन बोट रेस फेस्टिभल’मा सहभागी हुने पाहुना लिएर जहाज आउँदा जहाज र आउने यात्रु दुवैलाई भव्य स्वागत गरियो । १५८ सिट क्षमताको एयरबस–३१९ जहाजमा ८४ जना यात्रु रहेका थिए भने, सोही दिन बिहान ११ बजे जहाज काठमाडौँ रवाना भएको थियो ।
जहाजको स्वागतमा भव्य कार्यक्रम गरिएको थियो भने पोखराको मुख्य सडकमा होर्डिङ बोर्ड झुन्ड्याइएको थियो । उद्घाटनको ६ महिनामा आएको विदेशी जहाज देखेर अन्नपूर्ण हिमश्रृंखलाको आँगनमै रहेको पर्यटकीय सहर पोखराका बासिन्दाहरूले गर्वको महसुस गरेका छन् ।
२०३२ सालमा जग्गा अधिग्रहण भएदेखि नै पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्ने चर्चा पटक-पटक भएपनि सपना साकार हुन भने ४ दशक लाग्यो । यो राष्ट्रिय गौरवको आयोजना मात्र नभएर देशको पर्यटकीय प्रवर्द्धन र हवाई क्षेत्रमा आएको ठूलो क्रान्ति थियो । अब त्यो क्रान्तिको निरन्तरताका लागि सरकारले कूटनीतिक र व्यवसायीक पहल जारी राख्नुपर्छ ।
विमानस्थल बन्न नसक्ने, बने पनि चल्न नसक्ने, चिनियाँ ऋणको पासोमा परिने लगायत अनेकन हौवाहरूलाई चिरेर यतिबेला पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अन्नपूर्ण हिमालको काखमा हाँसिरहेको छ । पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय उडान भएपछि पर्यटन व्यावसायी खुसी भएका छन् । गत पुसमा भएको उद्घाटनमा त पोखरा महानगरपालिकाले सार्वजनिक विदा नै दिएर खुसी मनाएको थियो ।
पोखरा पर्यटन परिषद् (पिटिसी) का अध्यक्ष पोमनारायण श्रेष्ठले भने, ‘अन्तर्राष्ट्रिय उडानको ढोका खुलेको छ । अब दोस्रो उडान कहिले भन्ने यकिन नभए पनि यो सुरुवातले सुखद सन्देश प्रवाह गरेको छ ।’
पोखरामा चीन, भारत, बंगलादेश, भुटान, माल्दिभ्सलगायतका एसिया क्षेत्रकै देशहरूबाट नियमित उडान भित्र्याउन सके कायापलट नै हुने अर्का एक पर्यटन व्यवसायीको भनाई थियो । नियमित उडानका लागि सरकारले थप व्यवसायीक र कूटनीतिक पहल गर्नुपर्नेमा सबै सहमत छन् ।
पोखरा विमानस्थलको २०७३ सालको विशाख १ गते शिलान्यास, २०७९ को पुस १७ गते उद्घाटन र असार ६ गते पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय उडान भएको हो । २०० हेक्टर जमिनमा बनेको यस विमानस्थलमा २.५ किलोमिटर लामो र ४५ मिटर चौडाइको एउटा धावनमार्ग छ । यसले धेरैमा वार्षिक १० लाखसम्म यात्रुलाई सेवा दिन सक्छ ।
नाफाघाटाको प्रश्न
केही बुद्धिजीवीहरूले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल घाटामा जाने र चिनियाँ ऋणको पासोमा नेपाल फँस्ने भन्दै बुद्धिविलास गरिरहेका छन् । भू-राजनीतिक रूपमा चिनियाँ पक्षले हस्तक्षेप जमाएको हिसाबले पनि बहसलाई मोड्ने प्रयास भइरहेको छ ।
चिनियाँ ऋणमा बनेको कारण भारतीय वायुसेवा कम्पनीहरूले उडान गर्न नमान्ने तर्क पहिलो दृष्टिमै खारेज योग्य छ । समग्रमा भन्नुपर्दा कोभिडकाल र त्यसपछि एसिया प्रशान्त क्षेत्रकै वायुसेवा कम्पनीहरू घाटामा छन् । घाटामा रहेका कम्पनीहरू नयाँ गन्तव्यका लागि त्यति उत्साहित हुँदैनन् । पोखरा विमानस्थलको जम्माजम्मी समस्या त्यति मात्र हो । त्यसका लागि थप २/३ वर्ष धैर्य गर्नैपर्छ ।
शुरुका केही वर्षमा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले आफ्नै क्षमतामा ऋण तिर्न सक्दैन, यो जगजाहेर कुरा हो । तर कोभिड अगाडिजस्तो शतप्रतिशत क्षमतामा हवाई सेवा चल्ने हो भने संचालनका केही वर्षमा विमानस्थलले पछाडि फर्केर हेर्नुपर्दैन ।
कोभिड १९ महामारीले नागरिक उड्डयन क्षेत्रलाई नराम्रोसँग प्रभावित तुल्याएको र सन् २०२३ मा एशिया प्रशान्त क्षेत्रमा वायुसेवा कम्पनीहरूलाई नाफा कमाउन गाह्रो रहेको निष्कर्ष अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यातायात एशोशिएसनले निकालेको छ ।
काठमाडौँस्थित त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले अहिले पनि यात्रुहरू धान्न गाह्रो मानिरहेको अवस्थामा २ सय किलोमिटर पश्चिममा अवस्थित पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नचल्ने कुरै हुँदैन ।
विमानस्थलको क्षमता
पुरानो विमानस्थलदेखि तीन किलोमिटर पूर्व छिनेडाँडा क्षेत्रको २ सय हेक्टर क्षेत्रफलमा करिब २२ अर्ब रुपैयाँ चिनियाँ ऋण लगानीमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गरिएको हो ।
पोखरा विमानस्थलमा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा प्रयोग नभएको ‘प्यासेन्जर बोर्डिङ ब्रिज’ को सुविधा छ । अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यमा आवागमन गर्ने यात्रुलाई टर्मिनल र जहाजमा सिधैं एरोब्रिजले जोड्नेछ ।
पोखरा विमानस्थल छोटो हवाई रुटमा जोडिइसकेको छैन । सुरुआती चरणमा पोखरा आउने अन्तर्राष्ट्रिय वायुयानले सिमराको आकाशबाट प्रवेश गर्नुपर्नेछ । पोखराबाट बाहिरिने वायुयानले पूर्वतर्फ काठमाडौं हुँदै र पश्चिमतर्फ भैरहवा र महेन्द्रनगर रुट हुँदै निस्किनुपर्नेछ ।
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण गर्न अन्तर्राष्ट्रिय वायुयानका लागि ‘सिंगल अप्रोच’ विधि मात्रै छ अर्थात् ठूला जेट विमानले धावनमार्गको पूर्वी बिन्दु (विजयपुर खोला) बाट मात्रै उडान तथा अवतरण गर्नुपर्नेछ । घरेलु वायु सेवाले भने धावनमार्गका दुवै बिन्दुबाट आन्तरिक उडान गर्न सक्नेछन् । विमानस्थलमा ११ जहाज पार्किङ गर्न सकिनेछ, जसमा अन्तर्राष्ट्रियतर्फ तीनवटा र बाँकी साना जहाज हुनेछन् । वार्षिक आठ लाख यात्रु आवागमन हुने विमानस्थलको आन्तरिकतर्फ दैनिक ४८ र अन्तर्राष्ट्रियतर्फ ६ वटा उडान तथा अवतरण गर्ने क्षमता छ ।
पोखरा विमानस्थललाई प्राधिकरणले ‘क्याटगोरी २’ भनेको छ, जहाँ जहाजलाई अवतरण गर्न न्यूनतम ३ हजार ८ सय मिटर र उडानका लागि १ हजार ५ सय मिटर भिजिबिलिटी आवश्यक पर्छ । यस विमानस्थलमा १ सय ५० देखि १ सय ८० सिट संख्या भएका एयरबस ३२० र बोइङ ७५७ वा सो सरहका जहाजले उडान गर्न सक्छन् । ‘फोर डी’ श्रेणीको भएकाले यसको रनवेको लम्बाइ २ हजार ५ सय मिटर छ । अग्नि नियन्त्रण विधामा यो ‘क्याटगोरी ८’ मा पर्छ, जसअन्तर्गत विमानस्थलमा तीनवटा दमकल राखिएका छन् ।
कस्ता विमानहरू उड्न र अवतरण गर्न सक्छन् ?
बुद्ध एयरका सञ्चालक विरेन्द्र बस्नेतले विमानस्थल उद्घाटन हुनुभन्दा पहिल्यैदेखि एयरबस कम्पनीसँग कस्ता जहाज ल्याउन सकिन्छ भनेर लामो छलफल र परामर्श गरेको सेतोपाटीका सम्पादक अमित ढकालले आफ्नो एक आलेखमा उल्लेख गरेका छन् । अमेरिकी कम्पनी बोइङले पनि अध्ययन गरिरहेको बस्नेतले भनेका छन् ।
उनका अनुसार एयरबसले आफ्नो ए-३१९ जहाजले मात्र पोखरा विमानस्थल प्रयोग गर्न सक्ने बताएको छ । ए-३१९ एयरबसको तुलनात्मक रूपमा सानो जहाज हो । यसको औसत सिट क्षमता १५० हुन्छ । त्योभन्दा ठूलो जहाज ए-३२० पोखराका लागि ठिक हुँदैन ।
स्वाभाविक रूपमा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका आफ्नै केही सीमाहरू छन् । वरिपरिका डाँडाकाँडा र विशेषगरी पश्चिमपट्टिका पहाडहरूले गर्दा ठूला जहाजलाई पोखरा आउन गाह्रो हुन्छ । यहाँ जहाजको ‘मिनिमम डिसेन्ट हाइट’ काठमाडौंको भन्दा धेरै तोकिएको छ ।
के नेपाल चिनियाँ ऋणको पासोमा पर्छ त ?
विमानस्थल निर्माणका लागि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र चीनको एक्जिम बैङ्क तथा चीन सरकारसँग सम्झौता भए पनि यो ऋण स्वीकृत हुन भने झण्डै २ वर्ष लागेको थियो । सम्झौता गरेको धेरैपछि अर्थात् सन् २०१६ को मार्चमा मात्रै एक्जिम बैङ्कले उपलब्ध गराउने भनेको ऋण स्वीकृत गरिदियो ।
तर जतिबेला प्राधिकरण समन्वयमा अर्थ मन्त्रालय र एक्जिम बैङ्कबीच ऋण सम्झौता भयो, त्यतिबेला सम्झौतामै गडबढी गरियो । ऋण सम्झौतामा संलग्न अधिकारीहरुको अदूरदर्शिताका कारण नेपालका सबै एअरपोर्टको आम्दानी संयुक्त खाता (स्क्रो एकाउण्ट)मा जानेगरी सम्झौता भयो । त्यो सम्झौतामा पोखराको मात्रै विमानस्थल बनाए पनि नेपालका अन्य सबै विमानस्थलको आम्दानी एउटा संयुक्त खाता खोलेर त्यसैमा राख्ने र प्राधिकरण, एक्जिम बैङ्क र चीन सरकारको सहमतिबाट मात्रै उक्त रकम निकाल्न मिल्ने सम्झौता गरियो ।
यता सम्झौतापछि नेपाल सरकारले प्राधिकरणका तत्कालीन आयोजना निर्देशक प्रदीप अधिकारीलाई विमानस्थल निर्माणका लागि सहजीकरण गर्न खटायो । जब अधिकारीले सम्झौतामा गलत शर्त उल्लेख भएको पत्ता लगाए, त्यो सम्झौता मान्न नसकिने भन्दै अड्डी लिए र संशोधनका लागि पहल गरे । अन्ततः २०१७ को मे ३० तारिखमा उक्त सम्झौता संशोधन भयो र लोन बल्ल स्वीकृत भयो ।
सम्झौतामा संशोधन भएपछि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले २०१७ को जुलाई ११ मा विमानस्थल निर्माणको ठेक्का पाएको निर्माण कम्पनी चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङ कम्पनी लिमिटेड निर्माण सुरु गर्न कार्यादेश दियो । कार्यादेश दिएको ४ वर्ष अर्थात् सन् २०२१ को जुलाई १० भित्र निर्माण सम्पन्न गरी हस्तान्तरण गर्न निर्देशन दिएको थियो ।
नागरिक उड्ययन प्राधिकरणका एक उच्चपदस्थ कर्मचारी भन्छन्, ‘त्यतिबेला सम्झौतामा भएको गलत शर्त पत्ता लगाएर त्यसलाई संशोधन गर्न नलगाएको भए ब्लन्डर हुने रहेछ ।’
पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने सोच झन्डै पाँच दशक अघि नै बनाइएको भएपनि त्यसको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन सन् १९८९ मा तयार भएको थियो ।
तत्कालीन प्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराईका पालामा उक्त परियोजना निर्माणमा चिनियाँ आबद्धताबारे छलफल अघि बढेको र त्यसैबेला चिनियाँ प्रधानमन्त्री वेन जियाबाओले काठमाण्डू भ्रमण गर्दा पोखरा विमानस्थल सहितका क्षेत्रमा ऋण दिने प्रतिवद्धता जनाएको द सेन्टर फर सोसिअल इन्क्लुजन एण्ड फेडरलिजम्को एउटा अध्ययनमा उल्लेख छ ।
सन् २०१६ मा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माणका लागि चीनको एक्जिम ब्याङ्कले २१५.९६५ मिलअन अमेरिकी डलर (अहिलेको भाउ अनुसार २८ अर्ब ६ करोड रुपियाँ) ऋण उपलब्ध गराउने निर्णय लिएको थियो । ७ वर्षसम्म त्यसको कुनै भुक्तानी दिनुपर्दैन र त्यसपछि २० वर्षमा सबै ऋण तिरिसक्नुपर्ने सम्झौतामा उल्लेख छ ।
त्यो सात वर्ष यो साल लगभग सकिन्छ र अर्को वर्षबाट ऋण तिर्नुपर्ने हुन्छ । कूल ऋण रकममध्ये २५ प्रतिशतमा ब्याज मिनाहा हो । सावाँ मिनाहा होइन । ७५ प्रतिशत ऋण रकमको चाहिँ ब्याजसहित तिर्नुपर्छ ।
तर तत्कालका लागि अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू नभए पनि आन्तरिक उडानबाट नै पोखरा विमानस्थलले मनग्ये आम्दानी गर्न सक्ने विभिन्न अध्ययनहरूले देखाएका छन् । यद्यपि अन्तर्राष्ट्रिय उडानका प्राधिकरणको व्यवसायीक र प्राविधिक पहल अनि सरकारको कूटनीतिक पहल भने जरुरी छ ।
आदारणीय पाठकवृन्द, हामीले पोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू व्यवसायीक रूपमा सफल या असफल होलान्, दुवै विमानस्थलका प्राविधिक पक्षहरू के हुन्, अन्तर्राष्ट्रिय भू-राजनीतिक दृष्टिकोण के हो, स्थानीयबासी यी दुवै विमानस्थललाई लिएर कति खुसी कति छन् जस्ता विषयलाई लिएर शृंखलाबद्ध खोजी स्टोरी गरिरहेका छौं । यहाँहरूको पनि आफ्नो केही राय तथा प्रतिक्रिया भए [email protected] मा पठाएर सहयोग गरिदिनु होला । – सम्पादक
